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VLN - Technik

News und Infos zur BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft Nürburgring.

VLN - Technik

Beitragvon Andreas Schwarz » 22. Jul 2011, 08:43

sehr informativer Artikel für die "Technik-Interessierten", viel Wissenswertes zur Einstufung und Definition der verschiedenen Wagenklassen


Zu Unrecht stehen Seriendarsteller oft ungewollt im Schatten des öffentlichen Interesses, das in erster Linie den großen Stars aus den „Blockbustern“ gilt. In der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring stehen die um die Gesamtsiege fahrenden leistungs- und drehmomentstarken Boliden der VLN-Specials-Klassen SP7, SP8, SP9, SP10 und E1-XP mit ihren teilweise deutlich über 500 PS und über 600 Nm aufbietenden Fahrzeugen im öffentlichen Interesse. Die Fans der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring wissen aber nur zu gut, daß die VLN-Serienwagen, VLN-Cup-Fahrzeuge, die Gr.H und die hubraumkleineren VLN-Specials die VLN erst möglich machen, ihren Charakter als Breitensport-Serie bewahren und schließlich ganz einfach zur Tradition der VLN gehören.
Die VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring ist in vier Divisionen (Gruppen) eingeteilt. Diese sind wiederum in Klassen (i.d.R. Hubraumklassen) unterteilt. In jeder einzelnen Klasse wird bei den einzelnen Läufen um den Klassensieg gefahren.

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Die seriennahesten und am wenigsten modifizierten Fahrzeuge sind die sogenannten VLN-Serienwagen. Bei den VLN-Serienwagen handelt es sich um sehr seriennahe Fahrzeuge, die die Teilnahme an der VLN Langstreckenmeisterschaft mit einem geringen Kosteneinsatz ermöglichen. Sie basieren auf dem Reglement der Gr.G des nationalen Motorsport-Verbandes DMSB. Das Gr.G-Reglement wiederum lehnt sich an das Reglement der Gr.N (Tourenwagen) des internationalen Automobilsport-Verbandes FIA an.

Die Gr.G wurde 1984 vom DMSB-Vorgänger ONS erstmals ausgeschrieben. Die Gr.G sind noch seriennäher als die Gr.N, so daß man bei ihnen von Serien-Tourenwagen sprechen kann. Innerhalb der Gr.G wird nicht wie in anderen Gruppen nach Hubraumklassen sondern nach Leistungsgewichtsklassen unterteilt.

Die Nähe zur Serienversion beschreibt kein Homologationsblatt wie in anderen Gruppen. Die Fahrzeuge erhalten entweder über einen gültigen Fahrzeugschein oder einen Wagenpaß die Startberechtigung für die Gruppe G. Bei der Abnahme für einen Wagenpaß sind eine Kopie des Fahrzeugbriefes und der DMSB-Liste der Gruppe-G-Fahrzeuge vorzulegen, in der das Fahrzeug enthalten sein muß. Die technischen Beschreibungen der Hersteller dienen als Grundlage für die Einhaltung der Regeln. Technische Änderungen am Fahrzeug sind in der Regel nur zur Erhöhung der Sicherheit erlaubt. Aber es darf der Motor bis hin zu den Werkstoleranzen aufgebohrt werden. Auch dürfen bei Wettbewerben auf abgesperrten Strecken profillose Reifen verwendet werden.

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Das Reglement der VLN-Serienwagen dient dazu, mit seriennahen Fahrzeugen preisgünstigen Motorsport zu betreiben. Die Teilnahme in der Gruppe VLN-Serienwagen ist nur mit Fahrzeugen gestattet, die zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sind oder die einen Wagenpaß eines nationalen Verbandes besitzen. Ansonsten ist der DMSB-Wagenpaß bindend.

Die VLN-Serienwagen werden in mehrere Klassen nach Hubraum, Aufladung und Diesel unterteilt. Die Klassen V1 bis V6 umfassen die VLN-Serienwagen mit Saug-Otto-Motoren bis 3,5 Liter Hubraum (bis 1,6, bis 1,8, bis 2, bis 2,5, bis 3 und bis 3,5 Liter). Die Klassen VT1 (bis 1,6 Liter) und VT2 (bis 2 Liter) umfassen die VLN-Serienwagen mit Turbo-Otto-Motoren und in der Klasse VD1 (Diesel bis 2,5 Liter) und der Klasse VD2 (Diesel bis 3,5 Liter) fahren die Selbstzünder unter den Serienwagen.

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Seit dieser Saison sind die VLN-Serienwagen um zwei neue Klassen erweitert. Für die Automobilindustrie geht es in Sachen Motorisierung seit einiger Zeit um „Downsizing“. Das ruft hubraumkleine Motoren auf den Plan, die mittels Aufladung auf entsprechende Leistungen und Drehmomente gebracht werden. Die VLN hat mit der Einführung von zwei weiteren Klassen in der Gruppe der VLN-Serienwagen darauf reagiert. Somit sind die Klassen VT1 und VT2 hinzugekommen.

Folgende Maximalleistungen werden für die einzelnen Klassen fixiert: In der V1 (bis 1,6 Liter) maximal 90 kW (123 PS), in der V2 (bis 1,8 Liter) maximal 104 kW (142 PS), in der V3 (bis 2 Liter) maximal 127 kW (173 PS), in der V4 (bis 2,5 Liter) maximal 160 kW (218 PS), in der V5 (bis 3 Liter) maximal 219 kW (298 PS), in der V6 (bis 3,5 Liter) maximal 255 kW (347 PS), in der Klasse VD1 (Diesel bis 2,5 Liter) maximal 130 kW (178 PS) und in der VD2 (Diesel bis 3,5 Liter) maximal 180 kW (245 PS). Fahrzeuge, die den vorgegebenen Leistungs-Maximalwerten entsprechen, können mit Antrag und Bewertungs-Matrix in die entsprechende VLN-Einstufungsliste aufgenommen werden. Bei Fahrzeugen, deren Leistung die maximalen Leistung der VLN-Serienwagen-Klassen überschreiten, kommen folgende Zusatzgewichte zur Anwendung: V1 bis V3: 3 kg pro kW, ab V4: 4,5 kg pro kW. Die Einstufungslisten regeln die Motorleistung, die in jeder nach Klasse nach oben begrenzt ist. Desweiteren die Sollgewichte, die über den Mindestgewichten jeder Klasse liegen müssen und das maximale Kraftstoffvolumen.

In der Klasse V2 kämpfen vor allem BMW 318iS und Opel Corsa um Klassensiege. Die Schnellsten fahren dabei auf der VLN-Streckenvariante mit einer Rundenlänge von 24,369 km Rundenzeiten um 10 Minuten 25 Sekunden. Einen Tick schneller auf der Kombination aus Nordschleife und der Kurzanbindung der GP-Strecke sind die Fahrzeuge der Klasse V3. Vor allem BMW 320si, Honda Civic Type-R und Opel Astra OPC. In der Klasse V4 sind es BMW 325i und Mercedes C230. Um die 10 Minuten liegen die schnellsten Rundenzeiten. In der Klasse V5 werden schon Rundenzeiten um 9 Minuten und 35 Sekunden gefahren. Die Fahrzeuge: BMW M3, BMW Z4 und Porsche Cayman. Etwa 9 Minuten und 20 Sekunden benötigen die Schnellsten der Klasse V6. Dort sieht man BMW M3, BMW Z4, Mercedes SLK 350 und Porsche Cayman S. Die Dieselfahrzeuge unter den Seriennahen sind vor allem Turbo-Diesel wie Alfa Romeo 147 JTD, Audi A4 Quattro, BMW 320d, 330d, 335d, Honda Civic, Mercedes C320, Peugeot RCZ HDi, Seat Leon TDI und VW Golf TDI. Immerhin: Die schnellsten Selbstzünder umrunden die Strecke in knapp über 9 Minuten. Turbos, die Benzin benötigen, sind unter anderem Opel Astra OPC und VW Scirocco R. Die Rundenzeiten liegen bei etwa 10 Minuten.

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VLN-Cup-Klassen

Beitragvon Andreas Schwarz » 27. Jul 2011, 10:58

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Die erlaubten technischen Veränderungen der Fahrzeuge bis hin zu Reifenfabrikaten und -größen sind detailliert vorgegeben. Ein Einsatz in anderen Rennserien ist oft nicht möglich, da die Veränderungen über die erlaubten einer Fahrzeuggruppe – zumeist der FIA-Gr.N (Tourenwagen) hinausgehen, aber die Reglementgrenzen der etwas freizügigeren FIA-Gr.A (verbesserte Tourenwagen) nicht erreichen.

In der VLN sind derzeit drei Klassen innerhalb der Division (Gruppe) der VLN-Cup-Fahrzeuge ausgeschrieben: Die Klasse Cup1 umfaßt die Fahrzeuge aus der Seat Leon Supercopa – dem Markenpokal mit den gleichnamigen Fahrzeugen.
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Die Seat Leon Supercopa fahren auf der VLN-Streckenvariante mit einer Rundenlänge von 24,369 km Rundenzeiten von etwa 9 Minuten und 15 Sekunden. In den bisherigen Saisonläufen der VLN kam der bestplatzierte Seat Leon auf Position 31 im Gesamtklassement. Stefan Michels, Christian Bollrath, Mike Jäger und Carsten Stuwe auf ihrem Seat Leon – allerdings in der VLN-Specials-Klasse SP3T (Turbos bis 2 Liter) gewertet.

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In der Klasse Cup2 finden sich die Porsche 911 Carrera Cup der Baureihen 996 und 997. Beim 24-Stunden-Rennen starten die Cup-Porsche in der Gruppe 24h-Spezial (VLN-Specials) der Klassen SP7 (bis 4 Liter).

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Der für den Einsatz in den Porsche Markenpokalen entwickelte, neue Porsche 911 GT3 Cup basiert auf dem Straßen-Sportwagen 911 GT3 RS. Von diesem stammt der weitgehend seriennahe Motor: Ein 3,8 Liter großer 6-Zylinder-Boxermotor mit 450 PS bei 8.500 U/min. Geschaltet wird 6-Gang sequenziell. Bei 1.200 kg Gewicht hat der Wagen ein Leistungsgewicht von nur 2,7 kg/PS.

Um den Einsatz mehrerer Generationen Cup-Porsche zu ermöglichen, werden die jüngeren Cup-Porsche mit 3,8 Liter Hubraum und 450 PS den älteren Modellen mit 3,6 Liter Hubraum und 430 PS mittels Luftmengenbegrenzer angeglichen. Somit fahren die Cup-Porsche in der VLN einheitlich mit 430 PS.

Interessant ist der Fakt, daß auf der langen Döttinger Höhe die Cup-Porsche den stärkeren Porsche der VLN-Specials-Klassen SP7 und SP9 in Sachen v max annähernd gleichwertig sind. Das liegt an der schmaleren Bauweise ohne Kotflügelverbreiterungen und abtriebsförderndes Flügelwerk. Im Kurvengeschlängel der Nordschleife ziehen die GT3 R und GT3 RSR dann wieder von dannen. Die Rundenzeiten der Cup-Porsche liegen bei etwa 8 Minuten und 25 Sekunden. Damit sind die Cup-Porsche schon dicht bei den Rundenzeiten der Top-Klassen, der VLN-Specials der Klassen SP7, SP8, SP9 (FIA-Klasse GT3), SP 10 (SRO-Klasse GT4) und E1-XP. Deren Rundenzeiten liegen zwischen 8 Minuten 10 Sekunden und 8 Minuten und 30 Sekunden. Bei regennasser Piste macht sich der Abtriebsnachteil gegenüber den Fahrzeugen der Top-Klassen ohnehin zudem noch weniger bemerkbar.

Die besten Platzierungen von Cup-Porsche im Gesamtklassement waren bei Lauf 1 ein 12. Platz für den Cup-Porsche von Manthey Racing mit Wolfgang Kohler, Frank Kräling und Christian Menzel. In Lauf 2 fuhren Rodney Forbes und Kai Riemer auf Position 13. Lauf 3 brachte für die beiden einen 10. Platz im Gesamtklassement als bestplatzierter Cup-Porsche. Bei Lauf 4 fuhren Kohler, Kräling und Menzel im Manthey-Cup-Porsche auf P12 und bei Lauf 5 standen sie am Ende auf einem sensationellen 3. Rang im Gesamtklassement. Die schnellste Rundenzeit eines Cup-Porsche in der ersten Saisonhälfte fuhren in Lauf 4 Uwe Alzen und Thomas Messer mit 8 Minuten und 24,441 Sekunden.

Die Klasse Cup3 umfaßt die Renault Clio Cup nach dem Reglement der VLN-Specials Klasse SP3 (bis 2 Liter). Der Cup-Clio ist ein ideales Sportgerät für Einsteiger in die VLN. Der Clio Cup ist bereits von Hause aus eine kleine Fahrmaschine: Der neue Renault Clio RS III „Coupe“ ist die jüngste Generation einer langen Reihe erfolgreicher Tourenwagen des französischen Herstellers. Ganz in der langen Renault-Tradition verbindet auch dieser Markenpokal-Rennwagen auf Basis der dritten Clio-Generation modernste Renn-Technik mit günstigen Anschaffungs- und Einsatzkosten. Der 2 Liter große Reihen-4-Zylinder-Saugmotor, natürlich mit Vierventiltechnik, verfügt über eine Leistung von gut 200 PS. Diese wird mittels eines sequenziellen Sechsgang-Getriebes auf den Nordschleifenasphalt gebracht.

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Für die Fahrzeuge der Klasse Cup3 geht es um die Renault Sport Speed Trophy. Dort führen nach der Hälfte der Saison Elmar Jurek und Jannik Olivo von TKS Motorsport vor Dominik Brinkmann und Stefan Epp vom Team Sesterheim Racing und dem Team Schläppi RaceTec mit Holger Goedicke und Mathias Schläppi.

Der Markenpokal mit den Renault Clio ist eine Rennserie, die im Rahmenprogramm verschiedener Rennserien ausgetragen wird. Ausrichter ist Renault Deutschland. Zahlreiche aus der Renault Sport Speed Trophy bekannte Renault Clio starteten auch in diesem Jahr beim Renault Race Festival oder dem 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Die Fangemeinde der VLN auf der Nordschleife, weiß, daß sich die Fahrer in der Renault Sport Speed Trophy auf und teilweise sogar neben der Strecke keinen einzigen Millimeter schenken. Auch bei den „kleinen“ Clios werden die 4- und 6-Stunden-Rennen der VLN inzwischen als reine Sprint-Rennen gefahren. Türklinkenduelle inklusive – und das bei Langstreckenrennen.

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VLN-Specials 2011

Beitragvon Andreas Schwarz » 16. Aug 2011, 11:12


Wer in den Rennen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring um Gesamtsiege fahren möchte, muß einen VLN-Special einsetzen. Sie stellen den größten Teil der Teilnehmer in der VLN-Serie: Die VLN-Specials. Aber sie sind auch breit aufgestellt: Von hubraumkleinen Saugmotoren bis zu Turbomotoren und großvolumigen Saugmotoren mit 500 PS und mehr. Ein Fall für Spezialisten.
In der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring werden die zugelassenen Fahrzeuge in vier Gruppen eingeteilt. In unserer kleinen Reihe „Die Situation in den Fahrzeug-Gruppen der VLN in der Saison 2011“ ging es am 21.07.2011 („Seriendarsteller“) um die VLN-Serienwagen, am 26.07.2011 („Cup der guten Hoffnung“) um die VLN-Cup-Fahrzeuge und am 05.08.2011 („Geschichte ist faszinierend“) um die Gruppe H. Im letzten Teil dreht sich alles um die VLN-Specials.

Die Veranstaltergemeinschaft der VLN sagt im O-Ton dazu: „Das Reglement der 24h-Specials-Fahrzeuge wurde speziell für das 24h-Rennen auf dem Nürburgring ins Leben gerufen, um nahezu jedem Fahrzeug die Teilnahme zu ermöglichen. Hier sind reinrassige Rennfahrzeuge aller Coleur vertreten.“ (Quelle: VLN)

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Die Gruppe der VLN-Specials umfaßt Fahrzeuge der Gr. A, Gr.DA und 24h-Spezial, sowie die Klasse E1-XP. Die Gr. A (verbesserte Tourenwagen) ist eine seit 1982 gültige Gruppe gemäß Anhang J des IASG des internationalen Automobilsport-Verbandes FIA. In der gegenüber der Gr.N (Tourenwagen) freizügigeren Gr.A dürfen alle Serienteile bearbeitet werden. Das bedeutet, daß Schwungrad, Pleuel und Kurbelwelle unbegrenzt erleichtert, poliert und durch Wärmebehandlung nachgehärtet werden dürfen. Die Nockenwelle, Kolben und diverse andere Teile sind freigestellt. Das äußere Erscheinungsbild der Fahrzeuge bleibt weitgehend unverändert. Die Kotflügel dürfen umgebördelt aber nicht verbreitert werden. Eine Ausnahme bilden sogenannte Kit-Car-Reglements, bei denen eine Verbreiterung zum Kit (Bausatz) gehört und homologiert ist. Am Fahrwerk ist der Austausch von Stoßdämpfern und Federn erlaubt. Die technischen Ausgangsdaten stehen im Gr.A-Homologationsblatt. Der Vorläufer der Gruppe A war die im davor gültigen Reglement beschriebene Gr. 2 (Spezial-Tourenwagen). Die einzelnen Bestimmungen für die Gr.A stehen im Artikel 255 des Anhang J des IASG.

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Die Gr.DA des deutschen Motorsport-Verbandes DMSB umfaßt Fahrzeuge der Gr.A deren Homologation in der FIA-Gr.A abgelaufen ist. Die 24h-Spezial sind quasi die VLN-Specials nach dem Reglement des 24-Stunden-Rennens vom Nürburgring und die Klasse E1-XP umfaßt Sonderfahrzeuge gemäß ausdrücklicher Zulassung durch den DMSB.

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Die VLN-Specials unterteilen sich in 21 Klassen: Klasse SP1 (bis 1,4 Liter), SP2 (bis 1750 cm³), SP2T (Turbos bis 1,6 Liter), SP3 (bis 2 Liter), SP3T (Turbos bis 2 Liter), SP4 (bis 2,5 Liter), SP4T (Turbos bis 2,6 Liter), SP5 (bis 3 Liter), SP6 (bis 3,5 Liter), SP7 (bis 4 Liter), SP8 (bis 6250 cm³), SP8T (Turbos bis 4 Liter), SP9 (FIA-Klasse GT3), SP10 (SRO-Klasse GT4), 11/AT (Alternative Treibstoffe), 12/ATG (Gas- und Hybridfahrzeuge), E1-XP (Sonderfahrzeuge), D1T (Diesel bis 2 Liter), D2T (Diesel bis 2,5 Liter), D3T (Diesel bis 3 Liter) und D4T (Diesel bis 6 Liter). Die Klassen definieren sich über Zündung und Gemischbildung (Otto- oder Dieselmotor), Aufladung (Turbo- oder Saugmotor), Hubraum sowie Hybridantrieb oder Erdgas als Treibstoff.

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Die heißeste Phase des Motorsport-Jahres

Beitragvon Andreas Schwarz » 12. Sep 2011, 08:44

Sehr interessanter Artikel:

Motorsport kostet Geld. Keine Weisheit. Eine Tatsache. Das war schon immer so und das wird immer so bleiben. Entwicklung und Einsatz von high tech – und damit hat man es im Motorsport zu tun – ist ein Kostenfaktor. Aber auch ein Umsatzbringer, der Arbeitsplätze sichert.

Motorsport ist ein technischer Sport. Die Entwicklung und Weiterentwicklung von konkurrenzfähigen technischen Lösungen kostet Geld. Je nach Rennserie und Fahrzeuggruppe oder –klasse viel oder sehr viel Geld. Auch wenn es in nationalen Serien und im Breitensport nicht um acht- oder neunstellige Euro-Beträge geht. Eine Saison in der VLN oder der ADAC GT Masters kommt je nach Klasse auch locker in Bereiche im oberen sechsstelligen Bereich pro Fahrzeug und Saison. Von DTM und Formel 1 ganz zu schweigen. Mit einem ab Hersteller „von der Stange“ zu beziehenden Rennwagen der Klasse GT3 liegt man schon mal im unteren bis mittleren sechsstelligen Bereich. Das ist aber nur die Anschaffung des Fahrzeugs. Hinzu kommen die Einsatzkosten über eine komplette Saison. In diese fließen neben dem Aufwand für Material (Neuteile, Ersatzteile), den Aufwendungen für Kraftstoff, Öl etc. vor allem die Personalkosten ein. Wie bei jedem Unternehmen sind zumeist die Personalkosten die größte Kostenposition. Gute Leute sind in der Szene rar und werden entsprechend umworben und abgeworben. Daß sich ein Renningenieur oder Rennmechaniker auch an den entsprechenden Angeboten der Teams orientiert ist verständlich. Ein Ingenieur (Diplom-Ingenieur) und sechs Mechaniker (Kfz.-Mechaniker) mit Rennsporterfahrung kostet einschließlich der sogenannten Lohnnebenkosten ebenfalls eine Summe im unteren bis mittleren sechsstelligen Bereich per anno. Da ist aber weiteres Personal wie Teamführung (Geschäftsführung), Administration und die Aufwendungen für Reisen und Übernachtungen etc. noch nicht mit eingerechnet. Auch Werkstattausrüstung und Teamfahrzeuge verursachen Kosten.

Sicher sieht das in den Breitensport-Rennserien und den „kleineren“ Klassen von den absoluten Beträgen her anders aus, zumal dort vieles durch mithelfende Familienangehörige und Freunde kompensiert werden kann. Aber auch dort kann nicht alles durch Eigenleistungen finanziert werden. Die absoluten Beträge sind zwar geringer, die Relationen aber oftmals gleich.

Herstellersport bzw. Werkssport erhöht natürlich die Kosten. Für die Hersteller ist Motorsport Teil ihres Image- oder Produktmarketings. Ein Hersteller möchte seine Produkte (Fahrzeuge, Zubehör) auf der Rennstrecke bestmöglich bewerben, um diese zu verkaufen. „Win on sunday, sell on monday“ sichert letztlich Arbeitsplätze, auch am Wirtschaftsstandort Deutschland. Unsere Arbeitsplätze. Auch das sollte man immer im Bewußtsein haben. Polemik ist bei diesem Thema fehl am Platz. Motorsport ist nicht nur ein Sport, sondern auch ein Wirtschaftsfaktor, der Arbeitsplätze schafft. Qualifizierte Arbeitsplätze.

Privatfahrer betreiben ihren Sport als Hobby aus Leidenschaft und können dann oftmals bei der Finanzierung der steigenden Aufwendungen früher oder später nicht mehr mithalten. Schwierig wird es dort wo Privatiers und Hersteller gleichermaßen fahren. Hier ist der Serienveranstalter gefordert durch das sportliche und das technische Reglement zumindest teilweise einen Ausgleich zu schaffen. Das gelingt den verschiedenen Veranstaltern unterschiedlich gut. Man kann aber tatsächlich beides „unter einen Hut“ bringen.


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Toyota baut Kundenauto für die VLN

Beitragvon Andreas Schwarz » 22. Aug 2012, 08:56

Harald Gallinnis hat geschrieben:
Die Kölner TMG hat heute die Rennversion des beim 24h-Rennen debütierten GT86, den TMG GT86 CS-V3, vorgestellt. Der mit einer DMSB-Homologation sowie einer Zulassung für die V3-Klasse der VLN Langstreckenmeisterschaft ausgestattete Wagen ist im Vergleich zu den Kundenautos der Wettbewerber allerdings ein echtes Schnäppchen. Für 45,815€ incl. Mehrwertsteuer erhalten die Kunden einen seriennahen Rennwagen, der von TMG in den Bereichen Bodengruppenversteifung, Gewichtsverteilung, Aufhängung und Bremsen modifiziert wurde sowie einen zusätzlichen Rennauspuff erhalten hat.

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Bei TMG geht die Entwicklungsarbeit derzeit im Hinblick auf eine GT86 Cup-Version weiter, ein Markenpokal ist derzeit eine der Überlegungen. Bestellungen für den TMG GT86 CS-V3 werden bereits entgegen genommen. Nähere Informationen zum TMG GT86 CS-V3, können bei TMG per Mail angefragt werden.

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